BIBLIOTECA GONZALO DE BERCEO
Mercaderes y banqueros de la Edad Medi
La revolución comercial
La revolución comercial de la que fue teatro la Cristiandad medieval entre los siglos xi y xiii se halla estrechamente unida a algunos grandes fenómenos de la época, y no resulta fácil determinar si fue causa o efecto de los mismos.
En primer lugar, cesan las invasiones. En cuanto dejan de penetrar en el corazón de la Cristiandad o de arribar a sus costas germanos, escandinavos, nómadas de las estepas eurasiáticas y sarracenos, los intercambios pacíficos —nacidos, por otra parte, modestamente en el mismo seno de las luchas— suceden a los combates. Y aquellos mundos hostiles se revelan como grandes centros de producción o de consumo: se ofrecen los granos, las pieles y los esclavos del mundo nórdico y oriental a las grandes metrópolis del mundo musulmán, de las que afluyen, en cambio, los metales preciosos de África y de Asia.
La paz —relativa— sucede a las incursiones y a los pillajes, creando una seguridad que permite renovar la economía y, sobre todo, al ser menos peligrosas las rutas de tierra y de mar, acelerar si no reanudar el comercio. Más aún; al disminuir la mortalidad por accidente y mejorar las condiciones de alimentación y las posibilidades de subsistencia, se produce un extraordinario aumento demográfico que provee a la Cristiandad de consumidores y productores, mano de obra y un stock humano del que tomará sus hombres el comercio. Y cuando el movimiento cambia de dirección, cuando la Cristiandad ataca a su vez, el gran episodio militar de las Cruzadas no será más que la fachada épica a la sombra de la cual se intensificará el comercio pacífico.
Con estas convulsiones se halla vinculado el fenómeno capital del nacimiento o renacimiento de las ciudades. En todas ellas, ya sean de nueva creación o antiguos conglomerados, la característica más importante es ahora la primacía de la función económica. Etapas de rutas comerciales, nudos de vías de comunicación, puertos marítimos o fluviales, su centro vital se encuentra junto al viejo castrum feudal, núcleo militar o religioso: es el nuevo barrio de los comercios, del mercado y del tránsito de mercancías. El desarrollo de las ciudades está vinculado a los progresos del comercio, y en el marco urbano debemos situar el auge del mercader medieval.
No todas las regiones de la Cristiandad conocen con igual intensidad estas manifestaciones primeras de la revolución comercial. Podemos individualizar tres grandes centros donde tiende a concentrarse la actividad comercial de Europa. Como el Mediterráneo y el Mar del Norte (dominio musulmán y dominio eslavo-escandinavo) son los dos polos del comercio internacional, en las avanzadas de la Cristiandad hacia esos dos centros de atracción aparecen dos franjas de poderosas ciudades comerciales: en Italia y, en menor grado, en Provenza y en España por una parte, y en la Alemania del norte por otra. De ahí el predominio en la Europa medieval de dos mercaderes, el italiano y el hanseátíco, con sus dominios geográficos, sus métodos y su personalidad propios. Mas, entre esos dos dominios hay una zona de contacto cuya originalidad estriba en que, desde muy pronto, añade a su función de intercambio entre ambas zonas comerciales una función productora, industrial: la Europa del noroeste, o sea la Inglaterra del sudeste, Normandía, Flandes, Champaña y las regiones del Mosa y del bajo Rín. Esta Europa del noroeste es el gran centro de la fabricación de paños y —con la Italia del norte y del centro— la única región de la Europa medieval que permite hablar de industria. Junto a las mercancías del norte y de Oriente, el hanseátíco y el italiano van a buscar a los mercados y ferias de Champaña y de Flandes estos productos de la industria textil europea. Porque, en esta primera fase de nacimiento y expansión, el mercader medieval es, sobre todo, un mercader errante.
El mercader errante. Los caminos
El mercader encuentra muchos obstáculos a lo
largo de los caminos de tierra, y de agua por donde transporta sus mercancías.
Ante todo, obstáculos naturales. En tierra, hay que atravesar las montañas por caminos que, si bien no tan malos como se ha dicho a veces y más elásticos que los caminos empedrados y pavimentados de la Edad Antigua, son, sin embargo, muy rudimentarios. Si pensamos que las grandes rutas del comercio norte-sur han de cruzar los Pirineos y sobre todo los Alpes —más permeables al tráfico, pero de dificultades multiplicadas por el volumen mucho más considerable de mercancías— nos damos cuenta en seguida de los esfuerzos y riesgos que representaba, por ejemplo, el transporte de un cargamento desde Flandes a Italia. Y no debe olvidarse que, si bien en ciertos tramos se utiliza lo que pueda subsistir de las vías romanas, y en algunos itinerarios se encuentran carreteras de verdad, la mayoría de las veces los caminos medievales a través de campos y colinas no son otra cosa que «el lugar por donde se pasa». A eso hay que añadir las insuficiencias del transporte. Sin duda los progresos realizados en los medios de acarreo a partir del siglo x fueron una de las condiciones técnicas favorables, si no imprescindibles, para el desarrollo del comercio» pero, en los caminos sin pavimentar, los resultados de estos adelantos fueron muy limitados. Por eso, junto con los pesados carros de cuatro ruedas y las carretas más ligeras de dos ruedas, los animales de carga —mulas y caballos—con sus albardas y sus sacos fueron los agentes usuales de transporte. Agreguemos a eso la inseguridad, los bandidos, los señores feudales o lis ciudades ávidas de allegar recursos por medio del simple robo o por la confiscación más o menos legalizada de los cargamentos de los mercaderes. Agreguemos muy especialmente, quizás —por ser más frecuentes y más regulares— los impuestos y derechos, peajes de todas clases que los innumerables señores feudales, bu ciudades o las comunidades cobraban por pasar un puente, un vado o por el simple tránsito a través de sus tierras, en tiempos de extremo parcelamiento territorial y político. Cuando todavía estos tributos se recaudaban como pago de un efectivo mantenimiento del camino, el gasto podía parecer legi-.timo a los mercaderes; y a partir del siglo xra, los señores feudales, los monasterios y, sobre todo, los habitantes de los burgos construyen puentes que facilitan y aumentan un tráfico del cual sacan beneficios directos e indirectos apreciables. Pero a veces se construye «a expensas de los usuarios», de los propios mercaderes, como fue el caso del puente colgante —el primero en su género— del Gotardo, el cual, en 1237, abrió el camino más corto entre Alemania e Italia. Esos gastos sólo se atenuarán hacia fines de la Edad Media, con una política de trabajos públicos por parte de los príncipes y de los reyes, en el marco de la organización de los estados centralizados y mediante rescate sistemático de los peajes. Por lo tanto, a las fatigas y a los riesgos inciertos ha de añadir el mercader estos gastos ineludibles, lo que hace que el transporte terrestre resulte muy oneroso. Para los productos raros y caros: esclavos, paños de lujo y sobre todo «especias menudas» (expresión que cubre toda una serie de mercaderías de precio elevado y de poco volumen, empleadas en perfumería, farmacia, .tintorería y cocina), el costo del transporte no representaba más del 20 al 25 % del precio inicial. Pero para lo que A. Sapori ha llamado las «mercancías pobres», pesadas y voluminosas y de un valor menor (granos, vinos, sal), esos gastos ascendían hasta un 100 y un 150 %, o más todavía, de su valor original.
[…]
Jacques Le Goff
Mercaderes y banqueros de la Edad Media
—–
Royal MS 20 B XX
Date c 1420-c 1425
British Library
Title Le livre et la vraye hystoire du bon roy Alixandre
The Vraye histoire du bon roy Alexandre, incipit (rubric):’Comment nostre seigneur donna congnoissance a Alixandre de trier le bien du mal’; (text): ‘Puis que le premier pere duman lignage’; with a table of contents (ff. 1r-2v). The French text of the Vraye histoire is based on the Latin Historia Alexandri Magni de preliis, written in the 10th century by the Neapolitan archpriest Leo.